Сегодня в рубрике «Архи-текст» публикуем Руководство и примеры использования городского планирования для обеспечения безопасности дорожного движения из сборника чтения к онлайн-курсу «Общественные пространства». Текст написан в формате энциклопедической статьи, где каждое положение сопровождается описанием его преимуществ, инструкцией по проектированию и реализации, а также примерами из истории урбанизации больших городов
Проектирование безопасных для пешеходов и велосипедистов городов подразумевает не только расширение улиц. Городское планирование играет большую роль в создании безопасной среды передвижения. Города могут мотивировать жителей чаще пользоваться общественным транспортом, больше ходить пешком, ездить на велосипедах — и создавать условия для меньшего пользования автомобилями.
Безопасное городское планирование способствует снижению скорости автотранспорта и создает удобную и легко понятную систему дорог для пешеходов. Чем быстрее едет водитель, тем сложнее ему избежать столкновения с пешеходом. В протяженных районах автомобили движутся с большой скоростью, благодаря расстояниям водители могут разгоняться, и тогда торможение требует большего времени. Разбивка района на меньшие кварталы и сужение проезжей части приводят к снижению скорости, делают жизнь пешеходов удобнее, значительно снижают количество несчастных случаев и гибели среди пешеходов. Исследования показывают, что выделение небольших кварталов со стандартными перекрестками может привести и к увеличению аварий, но и в этом случае сужение проезжей части снижает риск смертельного исхода и получения травм.
Взаимосвязанность, проницаемость системы улиц, которая измеряется направлением движения пешеходов и автотранспорта, — ключевой элемент проектирования городской инфраструктуры. В случае удачного проекта пешеходы и велосипедисты следуют прямым маршрутом, который невозможен, если сеть улиц разобщена, есть тупиковая застройка или закрытый для движения торговый квартал. Подобные неудобства могут отбить желание идти пешком или ехать на велосипеде.
В статье рассмотрены ключевые элементы градостроения, повышающие безопасность движения в городе, особенно при использовании совокупно, а именно: размер кварталов; связность и ширина улиц; доступ к объектам; плотность населения.
Городское планирование может стимулировать развитие безопасного дорожного движения для всех участников, где в приоритете будут общественный транспорт, пешеходы и велосипедисты.
При благоустройстве городов принципы, определенные в настоящей главе, могут учитываться в генеральных планах и правилах зонирования. Также предлагаем к рассмотрению четкие и предсказуемые стандарты безопасности общественных пространств.
Городские власти могут подготовить локальные планы развития территорий, в рамках которых будет производиться проектирование уличной сети и разработка инфраструктуры определенных районов: привокзальных зон, зон застройки и других новых или старых территорий.
Общегородские транспортные планы или планы мобильности могут принять во внимание нужды всех участников движения, поставив задачу обеспечить безопасность водителей, велосипедистов, пешеходов и общественного транспорта. Транспортный план также может быть посвящен одному приоритетному транспорту. Мы знаем примеры создания в городах собственных велосипедных или пешеходных планов. В них может быть указана иерархия участников дорожного движения и размечены существующие и будущие велосипедные и пешеходные сети, пролегающие по улицам и магистралям микрорайонов, через парки и внеуличные дорожки, вдоль железнодорожных коридоров и набережных, по бульварам, транспортным и пешеходным улицам и через другие общественные места, которые можно связать между собой в сообщающуюся сеть прямого и безопасного движения.
Городские власти могут разрабатывать специальные планы, ориентированные на безопасность дорожного движения, используя комплексный подход: совместную работу проектировщиков и участников дорожного движения с целью повысить безопасность. Такие планы могут ставить амбициозные цели, например снижение количества ДТП со смертельным исходом и нанесением увечий. Так в Копенгагене есть собственный городской «План безопасности дорожного движения», а Нью-Йорк недавно выпустил свой «План действий: идеология нулевой смертности» (Vision Zero Action Plan)
Многие города создают собственные пешеходные и велосипедные планы с руководствами по проектированию улиц в местном контексте. Такое руководство содержит обзор инструментов, которые городские власти могут использовать для проектирования безопасного города. Возможно также создать собственное уникальное руководство, учитывающее проблемы, нужды, возможности и сильные стороны отдельно взятого города. Список примеров включает в себя «Руководство по проектированию улиц и градостроительству Абу-Даби» и «Руководство по проектированию улиц Нью-Йорка», каждое из которых предоставляет детальную информацию по городу — от типовых проектов тротуаров и методов замедления движения транспорта до велосипедных дорожек и уличного освещения.
Протяженные кварталы небезопасны для пешеходов. Здесь пешеходные переходы чаще всего обустроены на перекрестках, большое расстояние между которыми не напрямую, но провоцирует людей пересекать дорогу в неположенных местах с опасностью для жизни. В длинных кварталах легче развить высокую скорость ввиду отсутствия перекрестков и препятствий для безостановочного проезда. Чем больше развилок, тем больше мест, где машины должны будут затормозить, а пешеходы смогут перейти дорогу.
Длина квартала, которая позволит повысить уровень удобства перемещения пешком, должна быть 75–150 метров. Если кварталы рассчитаны на автомобильное движение (200–250 метров) или протяженны (длиной 800 метров и более), рекомендовано через каждые 100–150 метров устраивать пешеходные переходы и проходы, обеспечив их светофорами, «лежачими полицейскими» или подняв их над проезжей частью.
Здесь легко следовать правилу пешеходного перехода в шаговой доступности и нет нужды в устройстве дополнительных переходов. Необходимость чаще останавливаться на перекрестках замедляет скорость транспортных средств. Компактное пространство позволяет сократить расстояние от дома до места работы, служб и мест развлечений, обеспечивая сеть проулков, переулков и проходов в любом направлении, что позволяет чаще выбирать прогулку или велосипед в качестве средства передвижения и снижает зависимость от личного автомобиля.
Можно добавить улицы, что сократит длину квартала. А в больших кварталах стоит рассмотреть возможность добавления проходов и переходов для пешеходов/велосипедистов. Также нужно позаботиться о проектировании более безопасных крестообразных и Т-образных перекрестков, чтобы свести к минимуму конфликты: крестообразные перекрестки чаще становятся местом аварий. Для новых зон застройки рекомендовано сразу предусмотреть небольшой размер кварталов. Градостроительные кодексы могут изначально требовать проектировать небольшие кварталы и предусматривать иерархию улиц.
Пример Китая показывает, что протяженные кварталы типичной городской застройки (суперблоки) провоцируют пешеходов на пересечение магистральной дороги посреди квартала, а это высокий риск смертельного исхода в случае ДТП. Данные из Гвадалахары, Мексика, обнаруживают зависимость между расстоянием до ближайшего перекрестка и числом аварий на перекрестках с травмами или смертельным исходом. Исследования показывают, что небольшие кварталы (не учитывая другие элементы проектирования) могут увеличить число аварий, но аварии реже заканчиваются травмами или смертью благодаря низким скоростям. А небольшие кварталы в центре Шанхая обеспечивают более приспособленную для пешеходов уличную сеть в противоположность протяженным, в которых автомобили развивают высокую скорость, а пешеходы вынуждены чаще с опасностью для жизни пересекать дорогу в неположенных местах.
Под связностью понимается прямолинейность движения и плотность пересечений в сети улиц. В связной сети множество переулков между домами, часты перекрестки и минимальное количество тупиков. Чем выше связность сети, тем меньше расстояние между объектами и больше вариантов маршрута, что позволяет выбирать более прямые пути сообщения между точками назначения и создает более доступную среду. Это влияет на способы передвижения по городу и повышает привлекательность пешего и велосипедного способа передвижения.
Метаанализ показывает, что связность улиц — один из важнейших факторов при выборе между прогулкой пешком и поездкой на транспорте. Также отмечается, что на Т-образных и крестообразных перекрестках чаще происходят ДТП, но столкновения на них реже заканчиваются серьезными повреждениями и смертельными случаями. Соответствующие меры по замедлению движения могут устранить эту проблему, что приведет к более безопасной системе в целом. Например, во многих районах Мехико организована связная дорожно-уличная сеть, которая обеспечивает удобное и прямое передвижение по городу пешком.
Под шириной улицы часто понимается ширина дорожного полотна, то есть расстояние от бордюра до бордюра с двух сторон улицы или, если бордюры отсутствуют, от одного до другого края асфальтированного полотна. Ширина дорожного полотна обусловливает длину пешеходного перехода и ширину проезжей части, доступной другим участникам движения, включая велосипедные дорожки, парковочные места или зоны зеленых насаждений. Помимо ширины проезжей части, принимается во внимание ширина пространства между зданиями, а также вся доступная для общего пользования улица, включая тротуары и другие области, недоступные для транспорта.
Данные Мехико показывают, что как только длина пешеходного перехода увеличивается на 1 метр, частота ДТП с пешеходами вырастает до 3%. Каждая дополнительная полоса (еще один параметр ширины улицы) также увеличивает количество ДТП разной степени тяжести.
Наиболее значительной является зависимость количества ДТП от ширины и изгиба улицы. Как только улица становится шире, в разы увеличивается количество ДТП на милю в год. Наиболее безопасная ширина улицы в жилом районе составляет 7,5 метра.
Пешеходные объекты или интересные места — это локации, полезные или интересные людям, где сосредоточены рабочие места, магазины и развлечения. Между жилыми зонами, школами, торговыми центрами, автобусными остановками, вокзалами и рабочими местами просто необходима удобная взаимосвязанная система пеших дорог.
Расползание городских границ — понятие, которое характеризует территории, ориентированные на автомобильное сообщение из-за значительных расстояний между объектами, — напрямую влияет на количество ДТП с участием пешеходов и летальным исходом, согласно исследованию по 448 округам США в 101 городской агломерации. Метаанализ передвижений внутри городской среды показал, что количество километров в пути напрямую зависит от удобства досягаемости объекта. Таким образом, попытки увеличить доступность объекта могут снизить количество времени в пути и повысить уровень безопасности дорожного движения. К примеру, близкое расположение кафе, магазинов и общественных пространств в районе Койоакан, Мехико, стимулирует пешие прогулки и снижает необходимость использования транспорта.
Под плотностью населения понимается дневное и ночное население на квадратный километр или иную единицу площади. Плотность напрямую не связана с безопасностью, но в контексте планирования городов она играет важную роль. Размещая больше людей в пешей доступности от служб, общественных учреждений и транспорта, можно снизить необходимость в автомобиле.
Чем больше плотность населения, тем выше спрос на общественный транспорт и близкорасположенные функциональные объекты.
В Токио в районе станции Сибуя вокруг железной дороги и массовых транспортных узлов возникла зона высокой плотности проживающего и работающего здесь населения, что привело к снижению пользования автотранспортом. Процент ДТП со смертельным исходом в Токио – самый низкий в мире.