Архи-текст: проектирование безопасных городов

Лонгрид
22 ноября
Лонгрид
22 ноября

Сегодня в рубрике «Архи-текст» публикуем Руководство и примеры использования городского планирования для обеспечения безопасности дорожного движения из сборника чтения к онлайн-курсу «Общественные пространства». Текст написан в формате энциклопедической статьи, где каждое положение сопровождается описанием его преимуществ, инструкцией по проектированию и реализации, а также примерами из истории урбанизации больших городов

Ключевые элементы городского планирования 

Проектирование безопасных для пешеходов и велосипедистов городов подразумевает не только расширение улиц. Городское планирование играет большую роль в создании безопасной среды передвижения. Города могут мотивировать жителей чаще пользоваться общественным транспортом, больше ходить пешком, ездить на велосипедах — и создавать условия для меньшего пользования автомобилями. 

Безопасное городское планирование способствует снижению скорости автотранспорта и создает удобную и легко понятную систему дорог для пешеходов. Чем быстрее едет водитель, тем сложнее ему избежать столкновения с пешеходом. В протяженных районах автомобили движутся с большой скоростью, благодаря расстояниям водители могут разгоняться, и тогда торможение требует большего времени. Разбивка района на меньшие кварталы и сужение проезжей части приводят к снижению скорости, делают жизнь пешеходов удобнее, значительно снижают количество несчастных случаев и гибели среди пешеходов. Исследования показывают, что выделение небольших кварталов со стандартными перекрестками может привести и к увеличению аварий, но и в этом случае сужение проезжей части снижает риск смертельного исхода и получения травм. 

Взаимосвязанность, проницаемость системы улиц, которая измеряется направлением движения пешеходов и автотранспорта, — ключевой элемент проектирования городской инфраструктуры. В случае удачного проекта пешеходы и велосипедисты следуют прямым маршрутом, который невозможен, если сеть улиц разобщена, есть тупиковая застройка или закрытый для движения торговый квартал. Подобные неудобства могут отбить желание идти пешком или ехать на велосипеде. 

В статье рассмотрены ключевые элементы градостроения, повышающие безопасность движения в городе, особенно при использовании совокупно, а именно: размер кварталов; связность и ширина улиц; доступ к объектам; плотность населения.

Планирование безопасности пешеходов и велосипедистов

Городское планирование может стимулировать развитие безопасного дорожного движения для всех участников, где в приоритете будут общественный транспорт, пешеходы и велосипедисты. 

Генеральный или перспективный планы 

При благоустройстве городов принципы, определенные в настоящей главе, могут учитываться в генеральных планах и правилах зонирования. Также предлагаем к рассмотрению четкие и предсказуемые стандарты безопасности общественных пространств. 

Территориальные планы 

Городские власти могут подготовить локальные планы развития территорий, в рамках которых будет производиться проектирование уличной сети и разработка инфраструктуры определенных районов: привокзальных зон, зон застройки и других новых или старых территорий. 

Транспортные планы и планы городской мобильности

Общегородские транспортные планы или планы мобильности могут принять во внимание нужды всех участников движения, поставив задачу обеспечить безопасность водителей, велосипедистов, пешеходов и общественного транспорта. Транспортный план также может быть посвящен одному приоритетному транспорту. Мы знаем примеры создания в городах собственных велосипедных или пешеходных планов. В них может быть указана иерархия участников дорожного движения и размечены существующие и будущие велосипедные и пешеходные сети, пролегающие по улицам и магистралям микрорайонов, через парки и внеуличные дорожки, вдоль железнодорожных коридоров и набережных, по бульварам, транспортным и пешеходным улицам и через другие общественные места, которые можно связать между собой в сообщающуюся сеть прямого и безопасного движения. 

Стратегический план безопасности дорожного движения 

Городские власти могут разрабатывать специальные планы, ориентированные на безопасность дорожного движения, используя комплексный подход: совместную работу проектировщиков и участников дорожного движения с целью повысить безопасность. Такие планы могут ставить амбициозные цели, например снижение количества ДТП со смертельным исходом и нанесением увечий. Так в Копенгагене есть собственный городской «План безопасности дорожного движения», а Нью-Йорк недавно выпустил свой «План действий: идеология нулевой смертности» (Vision Zero Action Plan) 

Руководства по проектированию улиц

Многие города создают собственные пешеходные и велосипедные планы с руководствами по проектированию улиц в местном контексте. Такое руководство содержит обзор инструментов, которые городские власти могут использовать для проектирования безопасного города. Возможно также создать собственное уникальное руководство, учитывающее проблемы, нужды, возможности и сильные стороны отдельно взятого города. Список примеров включает в себя «Руководство по проектированию улиц и градостроительству Абу-Даби» и «Руководство по проектированию улиц Нью-Йорка», каждое из которых предоставляет детальную информацию по городу — от типовых проектов тротуаров и методов замедления движения транспорта до велосипедных дорожек и уличного освещения. 

Размер квартала 

Протяженные кварталы небезопасны для пешеходов. Здесь пешеходные переходы чаще всего обустроены на перекрестках, большое расстояние между которыми не напрямую, но провоцирует людей пересекать дорогу в неположенных местах с опасностью для жизни. В длинных кварталах легче развить высокую скорость ввиду отсутствия перекрестков и препятствий для безостановочного проезда. Чем больше развилок, тем больше мест, где машины должны будут затормозить, а пешеходы смогут перейти дорогу. 

Принципы проектирования 

Длина квартала, которая позволит повысить уровень удобства перемещения пешком, должна быть 75–150 метров. Если кварталы рассчитаны на автомобильное движение (200–250 метров) или протяженны (длиной 800 метров и более), рекомендовано через каждые 100–150 метров устраивать пешеходные переходы и проходы, обеспечив их светофорами, «лежачими полицейскими» или подняв их над проезжей частью. 

Преимущества небольших кварталов

Здесь легко следовать правилу пешеходного перехода в шаговой доступности и нет нужды в устройстве дополнительных переходов. Необходимость чаще останавливаться на перекрестках замедляет скорость транспортных средств. Компактное пространство позволяет сократить расстояние от дома до места работы, служб и мест развлечений, обеспечивая сеть проулков, переулков и проходов в любом направлении, что позволяет чаще выбирать прогулку или велосипед в качестве средства передвижения и снижает зависимость от личного автомобиля. 

Внедрение 

Можно добавить улицы, что сократит длину квартала. А в больших кварталах стоит рассмотреть возможность добавления проходов и переходов для пешеходов/велосипедистов. Также нужно позаботиться о проектировании более безопасных крестообразных и Т-образных перекрестков, чтобы свести к минимуму конфликты: крестообразные перекрестки чаще становятся местом аварий. Для новых зон застройки рекомендовано сразу предусмотреть небольшой размер кварталов. Градостроительные кодексы могут изначально требовать проектировать небольшие кварталы и предусматривать иерархию улиц. 

Факты 

Пример Китая показывает, что протяженные кварталы типичной городской застройки (суперблоки) провоцируют пешеходов на пересечение магистральной дороги посреди квартала, а это высокий риск смертельного исхода в случае ДТП. Данные из Гвадалахары, Мексика, обнаруживают зависимость между расстоянием до ближайшего перекрестка и числом аварий на перекрестках с травмами или смертельным исходом. Исследования показывают, что небольшие кварталы (не учитывая другие элементы проектирования) могут увеличить число аварий, но аварии реже заканчиваются травмами или смертью благодаря низким скоростям. А небольшие кварталы в центре Шанхая обеспечивают более приспособленную для пешеходов уличную сеть в противоположность протяженным, в которых автомобили развивают высокую скорость, а пешеходы вынуждены чаще с опасностью для жизни пересекать дорогу в неположенных местах. 

Связность

Под связностью понимается прямолинейность движения и плотность пересечений в сети улиц. В связной сети множество переулков между домами, часты перекрестки и минимальное количество тупиков. Чем выше связность сети, тем меньше расстояние между объектами и больше вариантов маршрута, что позволяет выбирать более прямые пути сообщения между точками назначения и создает более доступную среду. Это влияет на способы передвижения по городу и повышает привлекательность пешего и велосипедного способа передвижения.

Принципы проектирования 

  • Создать множественные переходы между домами для пешеходов и велосипедистов с помощью взаимосвязанной сети улиц.
  • Проектировать новые микрорайоны с учетом передвижения пешеходов и велосипедистов перед тем, как утверждать дорожную сеть.
  • Убедиться, что сеть пешеходных дорожек связана с магистральными улицами для облегчения передвижения на длинные дистанции (особенно важно для велосипедистов) и что немагистральные улицы тоже взаимосвязаны.
  • Найти баланс между функциональностью застройки, рекомендованным скоростным режимом и ограниченностью доступа, особенно в жилых зонах.

Преимущества

  • Плотная дорожно-уличная сеть поможет распределить транспортные потоки, а не сосредотачивать их на основных магистралях. Таким образом, интенсивность движения будет ниже и её можно будет разрядить соответствующим образом.
  • Хорошая связность улиц ведет к тому, что жители реже пользуются машинами, так как перемещаться по району становится проще и приятнее пешком.
  • В связной сети больше перекрестков, что упрощает путь в любую точку, позволяя выбрать более прямой маршрут.

Внедрение 

  • Чем выше плотность и многофункциональность квартала, тем более связанными должны быть улицы.
  • В районах с недостаточной связностью прямые пешеходные маршруты можно создать с помощью новых улиц или пешеходных дорожек.
  • В идеальном случае планировка уличной сети должна обеспечивать высокий уровень связности и отдавать приоритет прямым пешеходным маршрутам, сокращая количество крестообразных перекрестков как источника конфликтных ситуаций на дороге. В планировках близких к идеальным этого эффекта можно достичь с помощью продуманного замедления движения транспорта и добавления объездов.

Факты 

Метаанализ показывает, что связность улиц — один из важнейших факторов при выборе между прогулкой пешком и поездкой на транспорте. Также отмечается, что на Т-образных и крестообразных перекрестках чаще происходят ДТП, но столкновения на них реже заканчиваются серьезными повреждениями и смертельными случаями. Соответствующие меры по замедлению движения могут устранить эту проблему, что приведет к более безопасной системе в целом. Например, во многих районах Мехико организована связная дорожно-уличная сеть, которая обеспечивает удобное и прямое передвижение по городу пешком. 

Ширина проезжей части

Под шириной улицы часто понимается ширина дорожного полотна, то есть расстояние от бордюра до бордюра с двух сторон улицы или, если бордюры отсутствуют, от одного до другого края асфальтированного полотна. Ширина дорожного полотна обусловливает длину пешеходного перехода и ширину проезжей части, доступной другим участникам движения, включая велосипедные дорожки, парковочные места или зоны зеленых насаждений. Помимо ширины проезжей части, принимается во внимание ширина пространства между зданиями, а также вся доступная для общего пользования улица, включая тротуары и другие области, недоступные для транспорта. 

Принципы проектирования 

  • Сузить проезжую часть, приоритет отдать пешеходам.
  • Обеспечить тротуары по обе стороны улицы там, где это возможно.
  • Сделать ширину улицы достаточной для обеспечения работы зданий и территорий.
  • Выделить минимальное пространство для всех участников движения.

Преимущества

  • Суженные улицы сократят длину пешеходного перехода и снизят время нахождения пешехода в зоне действия машин.
  • Узкие улицы замедляют движение транспорта, повышая внимательность водителей к возможным возникающим помехам, и снижают потенциальную степень тяжести столкновения.
  • Парковочные места и высаженные по бокам улиц деревья визуально сужают улицу, что помогает снизить скорость проезжающего транспорта.

Внедрение 

  • Иерархия улиц может нормировать их ширину по градостроительному кодексу и должна быть готовой меняться для внедрения более безопасных проектов.
  • Там, где за тротуары отвечают частные собственники, следует предпринять усилия по передаче им ответственности за содержание пешеходной части в соответствии с городским уставом, или же территории могут быть переданы городу.
  • Расширение тротуара может сократить длину и время пешеходного перехода.
  • Светофоры должны предоставлять пешеходам достаточно времени для пересечения дороги.
  • Следует позаботиться о велосипедистах на более узких улицах.

Факты 

Данные Мехико показывают, что как только длина пешеходного перехода увеличивается на 1 метр, частота ДТП с пешеходами вырастает до 3%. Каждая дополнительная полоса (еще один параметр ширины улицы) также увеличивает количество ДТП разной степени тяжести. 

Наиболее значительной является зависимость количества ДТП от ширины и изгиба улицы. Как только улица становится шире, в разы увеличивается количество ДТП на милю в год. Наиболее безопасная ширина улицы в жилом районе составляет 7,5 метра. 

Доступ к объектам

Пешеходные объекты или интересные места — это локации, полезные или интересные людям, где сосредоточены рабочие места, магазины и развлечения. Между жилыми зонами, школами, торговыми центрами, автобусными остановками, вокзалами и рабочими местами просто необходима удобная взаимосвязанная система пеших дорог. 

Принципы проектирования 

  • Проектировать микрорайоны так, чтобы маршруты городского транспорта, парки, школы, магазины и другие используемые объекты находились в пешей доступности с радиусом в 5 км.
  • Проектировать с учетом безопасных пешеходных и велосипедных маршрутов к близлежащим объектам — школам, паркам и магазинам.
  • Планировать плотность жилых зон для выстраивания местной инфраструктуры в пешей доступности (примерно 30 жилых домов на гектар площади).

Преимущества

  • Функциональное разнообразие объектов в районе проживания и вокруг него способствует посещению людьми общественных мест рядом с домом, что экономит время и деньги.
  • Многофункциональность оживляет городскую среду. Освещение, разнообразное использование зданий и городское планирование предотвращают преступления и способствуют развитию ночной жизни.
  • Возникновение у жителей чувства вовлеченности и ответственности за общественную территорию.

Внедрение 

  • В центре города и в деловых районах автобусные и трамвайные остановки должны располагаться максимально близко к основным используемым объектам.
  • Доступ к городскому транспорту, паркам и торговым узлам должен стать одной из целей городского плана развития.

Факты 

Расползание городских границ — понятие, которое характеризует территории, ориентированные на автомобильное сообщение из-за значительных расстояний между объектами, — напрямую влияет на количество ДТП с участием пешеходов и летальным исходом, согласно исследованию по 448 округам США в 101 городской агломерации. Метаанализ передвижений внутри городской среды показал, что количество километров в пути напрямую зависит от удобства досягаемости объекта. Таким образом, попытки увеличить доступность объекта могут снизить количество времени в пути и повысить уровень безопасности дорожного движения. К примеру, близкое расположение кафе, магазинов и общественных пространств в районе Койоакан, Мехико, стимулирует пешие прогулки и снижает необходимость использования транспорта. 

Плотность населения

Под плотностью населения понимается дневное и ночное население на квадратный километр или иную единицу площади. Плотность напрямую не связана с безопасностью, но в контексте планирования городов она играет важную роль. Размещая больше людей в пешей доступности от служб, общественных учреждений и транспорта, можно снизить необходимость в автомобиле. 

Чем больше плотность населения, тем выше спрос на общественный транспорт и близкорасположенные функциональные объекты. 

Принципы проектирования 

  • Сама по себе плотность населения — не показатель безопасности дорожного движения в городе. Проектирование стремится увеличить частоту пеших прогулок и использования велосипедов и снизить пользование автомобилем.
  • Высокая плотность населения требует безопасного проектирования улиц, защищающего пешеходов и велосипедистов.
  • Особого внимания заслуживают районы основных транспортных узлов и станций, особенно в радиусе 500 метров от остановок.

Преимущества

  • Поддерживает и создает спрос на общественный транспорт, парки, магазины и службы.
  • Высокая плотность населения создает меньше проблем, чем разрастание городских границ — если сравнивать дополнительную инфраструктуру, дороги и канализацию.
  • Направлено на снижение необходимости пользования транспортом, поддерживает передвижение пешком и на велосипеде.

Внедрение 

  • Плотность населения следует учитывать в ряду факторов городской среды, таких как связность улиц, близость к объектам и многофункциональность использования. Сама по себе плотность населения создает небезопасные условия, если концентрация людей не дополняется мерами, снижающими скорость автомобилей и обеспечивающими безопасное передвижение пешком.
  • Для удобной и безопасной среды при необходимой плотности населения в каждом микрорайоне могут понадобиться изменения в местных планах и регулирующих нормативах.

Факты 

В Токио в районе станции Сибуя вокруг железной дороги и массовых транспортных узлов возникла зона высокой плотности проживающего и работающего здесь населения, что привело к снижению пользования автотранспортом. Процент ДТП со смертельным исходом в Токио – самый низкий в мире.